La lucha por el campeonato de pilotos se ha intensificado a medida que la Fórmula 1 se prepara para el Gran Premio de Bélgica de este fin de semana.
La ventaja de Kimi Antonelli sobre su compañero de equipo en Mercedes, George Russell, se ha reducido a 25 puntos, mientras que Lewis Hamilton, de Ferrari, se encuentra a otros siete puntos de distancia.
Antes de la carrera en Spa-Francorchamps, Andrew Benson, corresponsal de Fórmula 1 de BBC Sport, responde a vuestras últimas preguntas.
Me cuesta entender cómo Max Verstappen podría ir a McLaren. Nunca tienen un piloto número uno y el año pasado Max se burlaba de las decisiones de McLaren al intentar ser justos con Lando Norris y Oscar Piastri, como el cambio en Monza por una parada en boxes lenta. Max no va a aceptar una orden de equipo para dejar pasar a su compañero y mantener la equidad (como no hizo en Brasil en 2022). ¿Acaso no destrozaría McLaren si se fuera? – Tim
Lo primero que hay que decir es que el director ejecutivo de McLaren Racing, Zak Brown, ha hecho todo lo posible por descartar la idea de que Max Verstappen se traslade a McLaren en un futuro próximo.
Brown dijo en el Gran Premio de Gran Bretaña que las conversaciones que mantuvo recientemente con el equipo de Verstappen «no llegaron a ninguna parte», que estaba «muy contento con mis dos pilotos» y que «lo que no podía ofrecerle (a Verstappen) era un asiento en mi coche de carreras».
Sea como fuere, Verstappen y su equipo de representantes están explorando sus opciones y McLaren es uno de los equipos que están considerando.
Verstappen tiene contrato con Red Bull hasta finales de 2028, pero incluye una cláusula de rendimiento que probablemente le permita marcharse a finales de este año si así lo deseara.
Esa cláusula no entrará en vigor hasta octubre, así que hay tiempo de sobra antes de que ocurra algo, y fuentes han comunicado a BBC Sport que Verstappen aún no ha tomado ninguna decisión.
¿Funcionaría si Verstappen quisiera ir a McLaren? Bueno, en primer lugar, Brown tendría que encontrar la manera de deshacerse de uno de sus pilotos actuales, el campeón del mundo Lando Norris u Oscar Piastri.
Si lo logró, la filosofía de McLaren se basa en la equidad. Sus pilotos pueden competir entre sí y el equipo solo intervendrá en circunstancias específicas, como las que se presentaron en varias ocasiones el año pasado.
Cabe señalar que este enfoque es diferente al que tradicionalmente se ha adoptado en Red Bull, pero es el mismo que utiliza Mercedes, otro equipo con el que Verstappen ha mantenido conversaciones.
Ninguno de los dos equipos cambiaría su enfoque si Verstappen se uniera al equipo, pero ¿por qué iba a tener él algún problema con ello?
Estoy seguro de que él confiaría en sí mismo para ganar cualquier pelea contra cualquier compañero de equipo al que se enfrentara.
Asimismo, cualquier equipo que contrate a Verstappen sería consciente de que asumiría un nivel de estrés que quizás no experimentaría con ningún otro piloto, y que pondría a prueba sus habilidades de gestión.
Si bien algunos podrían argumentar que el enfoque singular e intransigente de Verstappen es motivo para ser cautelosos al ficharlo, los equipos de F1 se centran, en última instancia, en el rendimiento. Y fichar a Verstappen garantiza el máximo rendimiento posible al volante, posiblemente de la forma más consistente.
Para McLaren, que esta temporada está experimentando algunas de las desventajas de ser un equipo con motores para clientes de una manera que no lo había hecho antes, esa podría ser una propuesta muy atractiva, ya que buscan cualquier ventaja que puedan obtener.
Lewis Hamilton, de 41 años, ganó recientemente una carrera con Ferrari. Fernando Alonso, de 44 años, supera constantemente a su compañero de equipo, más joven que él, y probablemente, con un coche similar, también ganaría una carrera. ¿Son los coches más fáciles de conducir o es que la habilidad de algunos pilotos para conducir al máximo nivel tiene mayor longevidad? – Matthew
Es un hecho que los grandes premios son menos exigentes físicamente que, por ejemplo, a mediados de la década de 2000, cuando había repostajes, una guerra de neumáticos y las carreras se disputaban a toda velocidad de principio a fin.
Gracias a la gestión de neumáticos y energía, eso ya no es así.
Sin embargo, no nos equivoquemos: conducir un coche de F1 sigue siendo una experiencia físicamente muy exigente, y Hamilton y Alonso están en excelente forma.
La respuesta es que el verdadero factor limitante para un piloto de carreras a medida que envejece es mental, más que físico, siempre y cuando sea capaz de seguir satisfaciendo las exigencias físicas.
Los conductores tienden a perder el deseo y el compromiso necesarios para ponerse a prueba al límite en un entorno extremadamente peligroso.
Para rendir al máximo nivel en la F1, hay que desearlo de verdad, conducir al límite cada vez que te subes al coche, por muy competitiva que sea la competición. Y Hamilton y Alonso siguen totalmente comprometidos y apasionados por lo que hacen.
Si a eso le sumamos su excepcional nivel de habilidad —al fin y al cabo, son dos de los mejores pilotos que jamás hayan existido—, tenemos las razones por las que pueden seguir rindiendo al nivel que lo hacen.
Pero el hecho de que tan pocos otros a lo largo de los años hayan podido hacer esto demuestra lo inusual que es, y lo extraordinario que sigue siendo lo que están haciendo.
Spa es considerado por muchos como uno de los mejores circuitos de todos los tiempos. ¿Qué es lo que lo hace tan especial? ¿Y funcionarán bien allí los coches de 2026? – Clive
Fuente de la imagen,Imágenes de GettyMax Verstappen de Red Bull saliendo de la curva Eau Rouge izquierda-derecha en condiciones de lluvia durante los entrenamientos para el Gran Premio de Bélgica de 2024.
Spa-Francorchamps, sede del Gran Premio de Bélgica de este fin de semana, se ha labrado una reputación como circuito clásico de todos los tiempos gracias al desafío que supone para los pilotos.
Ya sea en su trazado original de ocho millas o en la versión acortada de 4,3 millas utilizada desde 1983, cuenta con una combinación de curvas fluidas, de alta y media velocidad que pocos circuitos en el mundo pueden igualar. En el calendario de la F1, solo Suzuka, en Japón, representa un rival a tener en cuenta, si bien Mónaco es excepcional en otro sentido.
La curva más famosa es Eau Rouge, una rápida sucesión de curvas izquierda-derecha que entra y sale de una compresión, lanzando los coches cuesta arriba hacia una curva a la izquierda sobre una cresta, técnicamente conocida como Raidillon.
En seco, con el depósito vacío en una vuelta de clasificación, Eau Rouge ahora se considera una curva de «trayecto fácil»; es decir, el desafío se ha reducido porque el coche no está al límite de la adherencia en esa curva. Sin embargo, «trayecto fácil» es un término relativo. Sigue siendo una curva a 320 km/h y un reto formidable.
Sin embargo, en condiciones de humedad, sigue siendo tan temible como siempre.
Actualmente, la curva «importante» de Spa es Pouhon, la doble curva a la izquierda en bajada a alta velocidad situada a mitad de la vuelta, que en los últimos años se tomaba a fondo con los mejores coches, pero que es poco probable que ocurra lo mismo este año.
Pero, sobre todo, es la forma en que una serie de curvas largas y desafiantes se suceden sin interrupción lo que hace que Spa sea lo que es, de la misma manera que Suzuka.
El expiloto de F1 Mark Webber solía decir que dar una vuelta en Spa «daba la sensación de ir a algún sitio». En ese sentido, es un regreso a los antiguos circuitos de carretera que solían predominar en el calendario.
Estas vías se adaptaban al contorno del paisaje y evolucionaron orgánicamente, conectando caminos públicos. Tal como sucedió originalmente en Spa, aunque las partes que antes eran públicas —incluidas Eau Rouge y la recta de Kemmel que la sigue hasta Les Combes— ahora están completamente cerradas al tráfico.
Otro aspecto importante de circuitos como este es el riesgo que representan. Spa sigue siendo muy peligroso, incluso en su versión moderna, como demostraron las muertes de Antoine Hubert en la Fórmula 2 en 2019 y de Dilano Van ‘t Hoff en la Fórmula 4 en julio de 2023. Estos riesgos se incrementan con la lluvia, y en los bosques de las Ardenas suele llover.
Los pilotos son muy conscientes de ello, y todo forma parte de la experiencia intensa que ofrece Spa. Es el circuito favorito de Max Verstappen, por ejemplo, pero comenta: «Es increíble conducir en seco, y cuando luego tienes una clasificación en mojado, es bastante… No diría que da miedo, pero es realmente interesante y bastante extremo».
Como afirma Toto Wolff, jefe de Mercedes, Spa nos recuerda que la F1 «sigue siendo un deporte de gladiadores».
¿Funcionarán bien los coches de este año allí? Los monoplazas de F1 están diseñados para circuitos como Spa, pero los nuevos motores de este año y el trazado particular del circuito implican que los coches tendrán una notable falta de potencia en ese circuito.
Las baterías no durarán lo suficiente como para que los coches funcionen a máxima potencia en los largos tramos a toda velocidad desde La Source, pasando por Eau Rouge y hasta Les Combes, o desde Stavelot, pasando por Blanchimont, hasta la chicane de la parada de autobús.
Por lo tanto, los motores entrarán en modo de recarga en algún momento, lo que dará lugar al llamado «superrecorte», donde la velocidad comienza a disminuir a medida que el motor funciona contra el MGU-K.
Está lejos de ser lo ideal, pero al igual que en Silverstone, donde se dio el mismo problema, lo más probable es que la mayoría no lo note desde fuera.
Con la reanudación de la guerra entre Irán y Estados Unidos, ¿qué medidas, si las hay, está planeando la FIA ante la posible cancelación de las últimas carreras de la temporada en Qatar y Abu Dabi? Sería una verdadera lástima perder dos carreras más de la temporada 2026. – Roger
La guerra en Oriente Medio genera cierta incertidumbre sobre el resto de la temporada más allá de septiembre, pero la Fórmula 1 se mantiene relativamente tranquila respecto a las dos carreras que cierran la temporada en Qatar y Abu Dabi.
La situación entre Estados Unidos/Israel e Irán fluctúa semana tras semana. Si bien hace tiempo se acordó un alto el fuego, actualmente se ha producido una escalada de tensiones entre ambas partes.
La realidad es que la Fórmula 1 tiene hasta finales de septiembre o principios de octubre antes de que se produzca un cuello de botella en lo que respecta al envío de mercancías a Oriente Medio, así que no hay por qué preocuparse demasiado por ello en este momento.
El tiempo apremia para poder reprogramar la visita a Bahréin en el hueco que existe actualmente entre la de Azerbaiyán, del 24 al 26 de septiembre, y la de Singapur, del 9 al 11 de octubre.
Para que eso suceda, la Fórmula 1 necesita estar convencida a finales de julio de que la situación en Oriente Medio es lo suficientemente tranquila como para considerar la posibilidad de programar una carrera en esas fechas.
Por el momento, hay que decir que eso no parece muy probable.
¿Qué fue exactamente lo que se rompió en el coche de Kimi Antonelli en Silverstone y cómo sucedió? – Alan
Las esperanzas de victoria de Kimi Antonelli en el Gran Premio de Gran Bretaña se esfumaron cuando el protector de la rueda delantera izquierda falló y quedó atascado en la rueda.
Un deflector de rueda es una pieza de carbono que se utiliza para dar forma y dirigir el flujo de aire alrededor de la rueda con fines de refrigeración y aerodinámicos.
Cuando se produjo el problema, los mecánicos de Mercedes volvieron a enviar a Antonelli a pista después de su primera parada en boxes sin haber solucionado completamente el problema.
En ese momento pudieron retirarlo y enviarlo de nuevo a su camino con el volante despejado, erradicados los problemas de dirección que sufría anteriormente.
Sin embargo, el coche había perdido lo que el equipo describió como «una buena parte» de la carga aerodinámica y, por lo tanto, de su rendimiento.
Inmediatamente después de la carrera, el equipo no estaba seguro de la razón exacta por la que se produjo el fallo, pero ahora han determinado que se debió en gran parte a la cantidad de bordillos que toman los coches en Silverstone y a la velocidad a la que circulan cuando lo hacen.
El fallo fue una lástima para Antonelli, ya que, de no haber sido por ese fallo, estaba en camino de alcanzar y superar a Charles Leclerc de Ferrari para conseguir una probable victoria.
Sin embargo, como señaló George Russell, el problema compensó eficazmente los problemas de fiabilidad que han sufrido ambos pilotos de Mercedes en lo que va de temporada.
Por lo tanto, las posiciones en el campeonato, con Antonelli aventajando a Russell por 25 puntos, reflejan bastante bien sus temporadas hasta el momento.