Durante gran parte de mi vida, caminar por las ciudades indias se ha sentido menos como ejercer un derecho y más como sortear una carrera de obstáculos.
Crecí en Calcuta, donde las amplias aceras desaparecían bajo filas de vendedores ambulantes. Me mudé a Delhi, donde las calles parecían diseñadas casi exclusivamente para automóviles. Ahora vivo en Gurugram, donde las aceras se pierden entre escombros y basura, quedan bloqueadas abruptamente por vehículos estacionados o obras en construcción, o se elevan peligrosamente sobre la calzada.
Por eso, cuando el Tribunal Supremo de la India declaró en junio que el derecho a caminar con seguridad por los senderos designados era un derecho fundamental , pareció menos un acto de activismo judicial que una muestra de sentido común que llegaba con décadas de retraso.
Caminar es la forma de transporte más democrática. Sin embargo, también es la que las ciudades de la India han descuidado de forma más sistemática.
Resulta sorprendente porque la India sigue siendo, ante todo, una nación de peatones. Alrededor de 45 millones de personas van caminando al trabajo todos los días, según estimaciones basadas en el censo, en comparación con tan solo unos 5,4 millones que se desplazan en coches particulares, todoterrenos o furgonetas.
Casi un tercio de los trabajadores urbanos van andando al trabajo, y prácticamente todos los trayectos en autobús o metro comienzan y terminan a pie. Si a esto le sumamos los viajes escolares, las compras y otros desplazamientos cotidianos, caminar se convierte en la principal forma de movilidad urbana. Una encuesta realizada en 2019 en algunas ciudades reveló que el 63 % de todos los desplazamientos se realizaban a pie, lo que convierte a los peatones en el grupo más numeroso de usuarios de la vía pública.
Muchos son lo que los investigadores denominan «peatones cautivos»: personas que caminan no por elección, sino porque no pueden permitirse otra opción. Las mujeres dependen especialmente de caminar. Sin embargo, quienes menos contribuyen a la congestión y la contaminación suelen ser quienes corren mayores riesgos.
AFP vía Getty ImagesLas pruebas son desgarradoras. Incluso donde existen aceras, a menudo están rotas, estrechas o inaccesibles para las personas mayores, los niños y las personas con discapacidad.
También quedan bloqueadas por motocicletas, engullidas por coches aparcados, invasiones del espacio público o excavadas para obras de servicios públicos. Los pasos de cebra descoloridos se consideran poco más que marcas viales que nadie respeta. Los pasos elevados aceleran el tráfico obligando a los peatones a tomar peligrosos desvíos por debajo.
Un estudio histórico realizado en 2011 en seis ciudades indias reveló que las calles de la India suelen ser inseguras para los peatones debido a una infraestructura deficiente e insegura.
El informe «Walkingability in Indian Cities» (Capacidad para caminar en las ciudades indias), elaborado por la Clean Air Initiative for Asian Cities (CAI-Asia), otorgó a las ciudades encuestadas una puntuación media de tan solo 47 sobre 100, con las peores condiciones en torno a las terminales de transporte público, irónicamente los lugares donde la mayoría de los desplazamientos comienzan y terminan a pie.
Como señala Geetam Tiwari, investigadora de transporte en el Instituto Indio de Tecnología (IIT) de Delhi, los peatones han sido «relegados a los márgenes de las redes viales», lo que les obliga a «competir por el espacio con los vehículos motorizados».
El precio se paga con vidas.
Oficialmente, los peatones representan aproximadamente una quinta parte de las muertes en carretera , pero estudios independientes citados por Tiwari estiman que la proporción se acerca más al 30-40%.
AFP vía Getty ImagesLos peatones constituyen el segundo grupo más numeroso de víctimas de accidentes de tráfico, después de los motociclistas. En Delhi y Mumbai, representan más de la mitad de todas las muertes en carretera. Según un estudio del Banco Mundial, los accidentes ya le cuestan a la India entre un 3 % y un 5 % de su PIB cada año debido a la pérdida de productividad, los gastos sanitarios y la discapacidad.
El caso ante la Corte Suprema surgió a raíz de una tragedia de este tipo: un niño de cinco años que murió aplastado por un camión mientras caminaba hacia la escuela con su padre.
Los jueces respondieron con inusual elocuencia. Caminar, escribió el juez PS Narasimha, es «la más simple de las actividades humanas, intrínsecamente ligada a la vida». Por lo tanto, las carreteras imponen al Estado el deber correspondiente de proporcionar aceras seguras. «El derecho fundamental a caminar por aceras señalizadas prevalecerá sobre el privilegio de un vehículo motorizado», declaró.
El fallo cuestiona décadas de planificación urbana en la India, donde el progreso a menudo se ha medido en kilómetros de autopistas, pasos elevados y corredores elevados. Las calles se diseñaron para que los vehículos circularan lo más rápido posible, mientras que el usuario de la vía pública en el que inevitablemente se convierte todo ciudadano —el peatón— prácticamente desapareció de la imaginación de los planificadores.
«La gente conoce los últimos modelos de coches, pero caminar se ha vuelto invisible», dice Rishi Aggarwal, quien ha dedicado más de una década a intentar cambiar esa mentalidad en Mumbai.
A través de recorridos por la ciudad y charlas públicas, su grupo de defensa, Walking Project, anima a los residentes a fijarse en lo que han dejado de ver: aceras rotas, cruces bloqueados e intersecciones inseguras, y a compararlo con los estándares que los peatones tienen derecho a esperar. «Cuando la gente se vuelve apática, deja de observar la calle», afirma.
NurPhoto vía Getty ImagesEn una ciudad donde se calcula que se realizan 15 millones de desplazamientos a pie cada día, argumenta Aggarwal, no solo han desaparecido los senderos peatonales, sino también los millones de personas que dependen de ellos.
Para Rahul Goel, investigador de transporte en el Instituto Indio de Tecnología (IIT) de Delhi, el problema comienza con la gobernanza.
«¿Se mantienen y limpian las aceras? ¿Se asegura la ciudad de que no sean invadidas?», pregunta. «En Delhi, muchas calles tienen aceras, pero a menudo son intransitables debido a la mala gestión».
Un mal diseño empeora aún más las cosas. Los coches aparcados perpendicularmente al bordillo suelen ocultar las aceras o bloquearlas por completo, mientras que es habitual ver vehículos aparcados directamente sobre las aceras.
Las aceras suelen ser demasiado estrechas para la cantidad de peatones. Muchas están tan elevadas sobre la calzada que las personas mayores, las personas en silla de ruedas y otras con movilidad reducida tienen dificultades para utilizarlas. Otras terminan abruptamente, obligando a los peatones a volver a la calzada.
«Si la acera es discontinua, es mucho más conveniente seguir caminando por la carretera», dice Goel.
Considera que el problema de fondo radica en las prioridades. «La gestión del transporte urbano sigue centrada en la circulación de vehículos. Reducir la congestión y maximizar el espacio vial para el tráfico motorizado tienen prioridad sobre los peatones», afirma.
Los organismos municipales suelen ser reacios a ampliar las aceras porque consideran que el espacio de la calzada es intocable. Según Goel, esta mentalidad se ve reforzada por la presión pública.
NurPhoto vía Getty ImagesLos atascos de tráfico acaparan los titulares y las redes sociales, lo que obliga a las autoridades a agilizar la circulación. En Delhi, muchos cruces peatonales a mitad de cuadra han sido sustituidos por giros en U para reducir las paradas, lo que obliga a los peatones a utilizar los puentes peatonales elevados.
«La gente no solo necesita poder caminar por la carretera», dice Goel. «También necesita poder cruzarla de forma segura».
El resultado es una marcada desigualdad urbana.
En Gurugram, una carretera principal de alta velocidad atraviesa barrios concurridos con pocos pasos de peatones seguros. Trabajadores domésticos, obreros y otros peatones esquivan constantemente el tráfico a gran velocidad, y muchos mueren al intentar cruzar. Solo después de que el número de víctimas mortales aumentara, las autoridades comenzaron a construir pasarelas peatonales.
En las ciudades de toda la India, quienes no pueden permitirse un coche o una motocicleta se ven obligados a arriesgar sus vidas en carreteras que apenas dan cabida a los peatones.
Quienes pueden conducir acaparan cada vez más espacio público, mientras que caminar se convierte en una actividad de ocio confinada a urbanizaciones privadas, parques o cintas de correr en gimnasios. En un país que lucha contra el aumento de la obesidad y las enfermedades relacionadas con el estilo de vida, las ciudades han transformado la forma más básica de ejercicio en algo no solo incómodo, sino también, con demasiada frecuencia, peligroso.
Evidentemente, obligar a la gente a caminar requerirá mucho más que una orden judicial.
«Caminar como un derecho fundamental debería conducir a ciudades amigables para los peatones, no solo a calles amigables para los peatones», dice Tiwari.
Esto implica replantear el diseño de las ciudades. Algunos países han adoptado límites de velocidad urbanos predeterminados de 30 km/h o 20 mph para proteger a los peatones, independientemente del tipo de vía. Según Tiwari, lograrlo requiere rediseñar las calles reduciendo el ancho de los carriles, modificando la superficie de las carreteras e implementando otras medidas para reducir la velocidad del tráfico.
NurPhoto vía Getty ImagesLos jueces también reflexionaron sobre caminar como algo mucho más significativo que un simple medio de transporte. Puede ser una necesidad para los pobres, una forma de meditación para algunos, un acto de resistencia para otros y un camino hacia el autodescubrimiento. Caminar, señalaron, también contribuyó a forjar la lucha por la independencia de la India.
Como señala la escritora Sumana Roy , la historia política de la India a menudo se ha desarrollado a pie, desde la «marcha de la sal» de Gandhi a Dandi hasta la «Delhi Chalo» (Marcha a Delhi) de Subhas Chandra Bose y las numerosas marchas de protesta que le siguieron.
Para Tiwari, esa comprensión más amplia del acto de caminar también debería influir en la forma en que se construyen las ciudades. «Caminar es más que una opción de transporte», afirma.
Por lo tanto, una infraestructura segura para caminar requiere más que la simple creación de aceras y cruces peatonales seguros. Los espacios para caminar deben integrar actividades como áreas para vendedores ambulantes, senderos sombreados, zonas de descanso para personas mayores y, en ocasiones, espacios donde los niños puedan jugar.
Durante décadas, las ciudades indias se han preguntado cómo aumentar el número de vehículos. El tribunal supremo les ha recordado que deberían plantearse una pregunta más sencilla: ¿cómo se desplazan las personas a pie?
Me conformaría con algo maravillosamente anodino: un sendero que simplemente me lleve de un extremo de la calle al otro.